Tesis - Maestría en Ingeniería del Transporte (Sin Restricción)

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Propuesta para la implementación de transporte por cable en barrios altos del norte de Quito
(PUCE - Quito, 2015) Crespo Bravo, Jorge Oswaldo; Arias Villavicencio, César Humberto
El desarrollo urbano de la ciudad de Quito se ha producido históricamente siguiendo principalmente el eje Norte - Sur a partir de su Centro Histórico, condicionada por las limitaciones topográficas de la ciudad que la han definido como una urbe alargada, de aproximadamente 35 km de largo y un promedio en su ancho de 3,6 km. La mayor concentración del comercio, servicios públicos y privados, equipamientos distritales, así como la mayoría de los edificios administrativos e institucionales se sitúan al interior del denominado “hipercentro”, hacia el cual confluyen cerca del 60% de todos los viajes que se realizan en el Distrito Metropolitano de Quito (DMQ). La partición modal de los viajes motorizados determina que aproximadamente el 30% se realiza en vehículo individual y 70% de ellos se realiza en transporte público1, cuya demanda está servida, actualmente, por las líneas de autobuses convencionales y los corredores de transporte masivo tipo BRT: Corredor Central – Trolebús, el corredor Central Norte, Corredor Nor Oriental - Ecovía y su continuación hacia el sur, el Corredor Sur Oriental; y el Corredor Sur Occidental. Esta oferta se encuentra degradada, próxima a la saturación y en algunos casos, por otra parte el crecimiento del parque vehicular de Quito que oscila alrededor del 8% anual, está creando serios problemas de congestionamiento del tránsito, generando demoras en los desplazamientos de los ciudadanos. Existe un déficit de servicio hacia los sectores ubicados en las zonas altas del flanco occidental de la ciudad, el actual servicio de transporte público del subsistema Convencional se caracteriza por recorridos largos y sinuosos, en vías con pendientes altas que hacen lenta la velocidad de desplazamiento y consumo de tiempo innecesario en sus viajes
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Propuesta para la elaboración de planes de movilidad en ciudades del Ecuador
(PUCE - Quito, 2013) Castro Merino, Edwin Patricio; Jácome Santellán, Marco Antonio; Solórzano Asanza, Juan Pablo
Este documento está estructurado para determinar, socializar e iniciar un proceso sostenible de movilidad enfocado a contribuir con los objetivos del Plan Nacional de Desarrollo. En el primer capítulo se hace una introducción de aquellos elementos que se deben tomar en cuenta para formular un plan de movilidad urbana sostenible (PMUS), además que se presenta un análisis de la situación actual y los efectos de algunos elementos que inciden en la movilidad y en el transporte de personas, que en este caso se escogió a la ciudad de Quito, por ser la capital de la república, su influencia socioeconómica en el país y por ser distrito metropolitano ante la ausencia de censos de movilidad o de información que se relacione con la temática. En el segundo capítulo se indica aspectos generales sobre un PMUS incluyendo el concepto de movilidad definiéndola de una manera correlacionada con el transporte de las personas dentro de una circunscripción territorial ante las influencias de ciertas actividades sean laborales, educativas, recreacionales, económicas, entre otras. Se explica de manera detallada para qué sirve y quiénes son los que intervienen en su formulación, además integra a todos los actores que deben gestionarlo y quienes serán afectados por estas decisiones. En el tercer y cuarto capítulo se detallan los fundamentos y componentes, respectivamente, del PMUS con el fin de conocer y detallar cuáles son los aspectos que se deben tomar en cuenta para el levantamiento de la información, es decir, cada elemento representa un actor, sea activo o pasivo del instrumento, o tenga una relación directa o indirecta en el territorio donde se realiza o se quiere implementar esta guía. De todo esto, se incluye la infraestructura y los efectos que ocasionan estos, sean positivos o negativos en el corto, mediano o largo plazo, para establecer aquellas políticas que ayuden a definir un instrumento que garantice el desarrollo sostenible de la zona a través del equilibrio entre las diferentes actividades, la movilidad, el transporte, el medio ambiente y las autoridades que lo regulan. En el capítulo cinco se detalla cómo estructurar el plan de movilidad, aquellos métodos que se van a utilizar con los instrumentos y técnicas necesarias para el levantamiento de la información, su procesamiento y la formulación de una propuesta. En estrecha relación, en el capítulo seis se orienta este proceso determinando la metodología como tal, los actores, los objetivos que se debe perseguir en un PMUS, los actores, cronogramas, recursos, condiciones técnicas y formas de financiamiento tanto para la asistencia técnica, el estudio técnico, la puesta en marcha, su construcción y la gestión de la implementación. Finalmente, en el capítulo siete se determinan la manera de gestionar el PMUS, la entidad gestora, autoridades, sistema de seguimiento, evaluación y retroalimentación del instrumento.
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Elaboración de un manual que sirva como guía para realizar la señalización vertical vial de cruces de línea férrea
(PUCE - Quito, 2014) Betancourt Landeta, Luis Eduardo; Solórzano, Juan Pablo
A nivel mundial el transporte férreo fue y es uno de los referentes de progreso de los países, la importancia del mismo como medio de transporte de personas productos han hecho que la economía surja y se acorte distancias. Con el avance de la tecnología y su incorporación al transporte férreo se ha disminuido los tiempos de traslado, aumentar su seguridad con diferentes sistemas de aviso y de control, tanto se ha automatizado a las unidades de transporte en línea férrea que el conductor es la imagen de la interacción entre el humano - máquina, y no un actor esencial en el desplazamiento de las unidades. En nuestro país el transporte férreo a diferencia de los países industrializados se lo relego a un segundo plano llegando casi a desaparecer, tal es así, que algunos de los pueblos que se asentaron alrededor de la vía férrea y tenían a los pasajeros que viajaban en este como principal fuente de ingresos llegaron a desaparecer y hoy únicamente encontramos ruinas o construcciones abandonadas. Con la construcción de carreteras, el aumento del parque automotor, el crecimiento no controlado ni planificado de las ciudades en Ecuador, se produjo que al transporte férreo no se le vea con la importancia necesaria y los gobiernos de turno dejaron de inyectar los suficientes recursos para que se siga desarrollando, ocasionando que se mantenga operando con unidades y vías antiguas, obsoletas y en mal estado, dejando a un lado los normas de seguridad necesarias de operación y manejo, lo que también derivo en que sus estatutos, normativas, reglamentos, queden fuera de vigencia, o no sean aplicables en su totalidad a la realidad de nuestro país. Al no poseer los recursos necesarios la empresa de Ferrocarriles del Ecuador tenía que priorizar la inversión de los mismos en su unidades de servicio, por lo que existió áreas en las que no se invirtió para poderlas mantener, una de esas áreas es la de señalización vial, la cual prácticamente no existe en la actualidad.
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Propuesta de un manual para realizar auditorías de seguridad vial en el Ecuador
(PUCE - Quito, 2014) Guerrero Moyano, Luis Javier; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
Existen varias instituciones y organismos que han elaborado sus definiciones de lo que es una auditoría de seguridad vial y podemos citar las siguientes como las que mejor describen este estudio: Una de las definiciones más aceptadas a nivel internacional es la formulada por la Asociación de Transporte Vial y Autoridades de Tránsito de Australia y Nueva Zelanda la misma que establece que “Una Auditoría de Seguridad Vial es un examen formal de un proyecto vial, o de tránsito, existente o futuro, o de cualquier proyecto que tenga influencia sobre una vía, en donde un equipo de profesionales calificado e independiente informa sobre el riesgo de ocurrencia de accidentes y del comportamiento del proyecto desde la perspectiva de la seguridad vial” (AUSTROADS, 2002). Una ASV es un examen formal del comportamiento a la seguridad de un camino o intersección existente o futura por parte de un equipo auditor independiente. Estima e informa cualitativamente respecto de potenciales problemas de seguridad e identifica las oportunidades para mejorar la seguridad de todos los usuarios viales. (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, página No. 01) “Es un examen formal de un camino existente o futuro, o de un proyecto de tráfico, o de cualquier proyecto, que actúa recíprocamente con los usuarios de la infraestructura vial, independientemente de los puntos de vista del examinador, calificando el potencial de accidentalidad del proyecto y la seguridad de la operación” (AUSTROADS, 1994). Las definiciones anteriormente descritas coinciden en que una Auditoría de Seguridad Vial (ASV) consiste en un examen Formal, que puede ser realizado en cualquier etapa de diseño o construcción de un proyecto vial nuevo o existente, el cual debe ser realizado por un equipo independiente (es decir que no tengan interés alguno en parcializar la auditoría) y multidisciplinario; lo que se busca es establecer las potenciales causas de accidentabilidad para prevenirlas proactivamente, conformando vías más seguras para todos sus posibles usuarios.
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Definición de indicadores para selección de rutas utilizando el método Pattern. Caso estudio autopista del eje e-25 entre Huaquillas y la de Tillales
(PUCE - Quito, 2015) Suárez Galarza, María Belén; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
Para la construcción de una vía, se incluye trabajos de oficina y de campo, dentro de este proceso tenemos según la normativa NEVI 12 varias etapas, la primera es la formulación de alternativas, en el estudio pre- preliminar de la misma. Se instauran varias alternativas y para la selección de la mejor, estas se podrán evaluar por varias métodos, uno de ellos es el método Pattern, que analiza todos los criterios dentro de un modelo matemático. El Método Pattern, cumple un proceso de reconocimiento y análisis técnico de cada una de las alternativas, con la ponderación de las mismas y la selección de la mejor. Es así, que se determinan criterios con sus propios factores de valoración e indicadores característicos; a través de un modelo que reúna todas las valoraciones de las alternativas. Para la identificación de la mejor alternativa, se consideró el criterio territorial con tres indicadores: conectividad con la red existente, accesibilidad, coordinación con el planeamiento urbanístico. El criterio funcional se define por dos indicadores: tráfico captado, afección del usuario. El criterio económico se define por cuatro indicadores: V.A.N., B/C, T.I.R. y Período de recuperación de la Inversión El criterio ambiental- geotécnico que define una combinación lineal de criterios para argumentar sus puntuaciones dentro de los indicadores. Para el caso estudio Autopista del Eje E-25 entre Huaquillas y la Y de Tillales, se aplica el Método Pattern, y se presentan estos cuatro criterios cada uno con su respectiva ponderación y valoración para la selección de la mejor alternativa.
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Propuesta de un manual de fiscalización para la construcción de proyectos de transporte de tipo BRT
(PUCE - Quito, 2014) Rodríguez Bravo, Carolina Vanessa; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
El sistema de autobús de tránsito rápido, (Bus Rapid Transit en inglés, BRT), es un sistemas de autobús expreso o rápido de carril exclusivo que revolucionó el transporte urbano, por sus bajos costos de construcción en su infraestructura y la versatilidad de mantenimiento, permitiendo una amplia variedad de soluciones al transporte como el metro o tranvías pero con costos inferiores de construcción y mantenimiento. En el capítulo II, tendremos una guía de para la Contratación Pública a través del portal de Compras Públicas y su Empresa regidora SERCOP, el que nos mostrará todos los procesos de contratación así como los requisitos indispensables para ofertar a través del portal. En el capítulo III, tendremos un manual práctico sobre la construcción de las paradas del corredor BRT, así como las Estaciones de Transferencia, vinculado al control exhaustivo que realizará la fiscalización, desde ensayos de materiales y prácticas de laboratorio, así como detalles constructivos necesarios para la correcta construcción de los mismos. En el capítulo IV, se detallará un manual completo sobre la construcción y fiscalización del pavimento tanto flexible como rígido, por donde circularán los buses del Sistema, de la misma manera podrá notar los ensayos de materiales respectivos así como su vínculo a las normas vigentes. En el capítulo V, se detalla sobre la señalética y semaforización necesarios para el correcto y ordenado funcionamiento del Sistema. Por último, en el capítulo VI, se podrá encontrar un detalle minucioso sobre la parte Administrativa de la Fiscalización, misma que brindará una guía sobre los pasos que deberá seguir la Fiscalización de manera que el Contrato concluya con éxito.
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Desarrollo de una metodología para la determinación de una metodología para la determinación de un modelo taxi carro para el transporte comercial taxis con servicio convencional y ejecutivo para la república del Ecuador
(PUCE - Quito, 2012) Suárez Baldeón, Washington Adolfo
El fin de este proyecto es generar una propuesta de metodología del cálculo tarifario para el transporte comercial en taxis, el mismo que servirá como guía para los Organismos Competentes de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial de la República del Ecuador. Para ello se formulará: 1. Modelo de Gestión del Transporte Comercial en taxis. 2. Modelo Matemático – Financiero. El trabajo se inicia con el resumen ejecutivo, el cual describe el propósito de su desarrollo, los capítulos realizados siempre bajo un criterio de Autoridad Estatal que persigue el Bienestar General o Buen Vivir de los ciudadanos en la República del Ecuador. En el capítulo 1 define de manera general los antecedentes que impulsan al desarrollo de la investigación, el contexto general de regulación actual estatal, los diferentes tipos de taxis, así como las tecnologías de la información que usan en la prestación de su servicio En el capítulo 2 se hace referencia a las bases teóricas a utilizarse en el desarrollo del presente proyecto, estas bases comprenden la explicación de los diferentes tipos de tarifas para transporte público, su aplicación, las diferencias con el transporte comercial y el detalle teórico de la propuesta del modelo Matemático – Financiero del Capítulo 4. En el capítulo 3 se presenta un Modelo de Gestión y su aplicación con el cual el Organismo competente al usarlo como base conceptual, puede calibrar la situación actual del taxi en el Ecuador hacia un modelo que generar Buen Vivir, mejorando las condiciones de vida actuales. partiendo de una Investigación de mercado para determinar los parámetros operativos más frecuentes en el taxi convencional y ejecutivo, el cálculo del costo total por km. recorrido, el cálculo de variables para el cálculo tarifario y una propuesta para gestionar la tarifa del taxi. En el capítulo 5 se presenta las conclusiones y recomendaciones de cada uno de los capítulos del proyecto, los mismos que sirven como guía para entender cada uno de los mismos y facilitan el entendimiento de las propuestas del proyecto. En la parte final se incluye las referencias bibliográficas, las cuales han sido fuentes de consulta básica para el desarrollo del proyecto. Así mismo los anexos que muestran a detalle algunos de los temas que han sido desarrollados, con lo cual se mejora la compresión del trabajo realizado.
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Modelo de implementación del concepto caja común, abordando aspectos organizacionales, operacionales y tecnológicos en una operadora de transporte colectivo urbano de pasajeros
(PUCE - Quito, 2013) Poveda Merino, Carlos Alfonso; Mogrovejo Jaramillo, Santiago José; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
La presente tesis expone un modelo o guía para la implementación del concepto de “Caja Común” para cualquier operadora de transporte colectivo urbano de pasajeros dentro del país, evidentemente teniendo en consideración las propias condiciones de operación y las diferencias de organización de cada operadora de transporte de cada ciudad del país. Este modelo o guía, por la forma en cómo está presentada, se constituye en un conjunto de “requisitos mínimos”, lo que se denomina Regla Técnica, que una operadora o grupo de operadoras de transporte deberán cumplir en la prestación del servicio público de transporte de pasajeros. En este contexto, la autoridad competente de cada ciudad verificará que las disposiciones, principios y mecanismos contenidos en la Regla Técnica se cumplan en la gestión de cada operadora de transporte, de manera que permita a la autoridad emitir una certificación en la aplicación del modelo de gestión Caja Común. Es necesario aclarar que el desarrollo de la presente tesis no debe entenderse ni considerarse como un manual completo para la implementación del modelo de gestión de Caja Común, ni mucho menos como una referencia completa en materia de gestión y operación de transporte. De manera similar a cualquier norma de calidad, la presente tesis describe el Qué se debe disponer; es decir, aquello con que debe contar la operadora de transporte, en materia de procesos, documentación, y en algunos casos de herramientas, que guie y oriente la implementación y posterior verificación del modelo de gestión Caja Común. El Cómo hacerlo, es decir la metodología, procesos y actividades en detalle que deben ejecutarse en cada ámbito de la Caja Común, deberá ser desarrollado por cada operadora de transporte, acorde a las condiciones específicas dentro de su organización. En este sentido, esta guía o modelo práctico de implementación de “Caja Común” orientado a las operadoras privadas de transporte urbano, describe cada componente que interviene en la prestación del servicio de transporte, con la mayor simplicidad posible y detalla los requisitos mínimos que permitan su aplicación en corto plazo. El modelo o guía se presenta en siete capítulos. El primer capítulo explica, dos aspectos; la necesidad que genera la introducción del concepto de Caja Común en la prestación del servicio de transporte; y presenta el alcance de la aplicación de este concepto, en miras de cumplir con el objetivo de mejorar la gestión del servicio de transporte que eleve la calidad de servicio al ciudadano; objetivo claramente alineado a las obligaciones que tiene una autoridad. Del segundo al sexto capítulo, presentados en formato de Regla Técnica, abordan los ámbitos que dan sustento y vialidad al concepto de Caja Común, detallándose los principios de implementación, mecanismos de aplicación y registros (formularios) de presentación de la información que permitan una certificación del modelo ante la autoridad.
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Propuesta de un esquema de organización interna para que el GAD-Municipio de Ibarra este apto para la transferencia de competencias de tránsito, transporte y seguridad vial
(PUCE - Quito, 2015) Almeida Jiménez, Darwin Hernán; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
Mediante la aprobación de la Constitución del Ecuador en el año 2008, el gobierno estableció un nuevo régimen de desarrollo, enfocado en el “Buen Vivir” y en un Estado Constitucional de Derechos y Justicia; para lograr este objetivo se diseñó la reorganización del territorio ecuatoriano y el otorgamiento de facultades de planificación, distribución, regulación y control a los gobiernos locales del país. La Constitución del año 2008, reconoce la autonomía política, administrativa y financiera de los Gobiernos Autónomos Descentralizados, dentro de un Estado descentralizado pero unitario, razón por la cual supone un nuevo sistema de competencias para los gobiernos seccionales (GADs), que tienen como objetivo principal el generar equidad e integración territorial mediante principios de subsidiaridad, solidaridad, coordinación corresponsabilidad, complementariedad y sustentabilidad, a través de la transferencia progresiva y definitiva de dichas competencias. El esquema de descentralización propuesto busca superar las deficiencias en la distribución de los recursos del estado hacia los gobiernos seccionales, anclado a una nueva institucionalidad, con la responsabilidad de promover, regular y organizar el traspaso y el ejercicio de las competencias exclusivas y concurrentes que ya se ejercían anteriormente, incluyendo las nuevas que han empezado a transferirse progresivamente. El estado ecuatoriano cuenta con el Plan Nacional del Buen Vivir (PNVB), que constituye una guía de navegación en la toma de decisiones, tanto para las instancias públicas como para las políticas sectoriales en todos los niveles de gobierno; dentro de su contenido se plantea consolidar un modelo de gestión descentralizado y desconcentrado, en base a una planificación articulada y a una gestión participativa. En este sentido, el PNBV busca corregir la falta de autoridad, con los procesos de descentralización, estableciendo normativas que permitan determinar claramente los responsables en la ejecución de los procesos y se evita que la transferencia de competencias sea susceptible de decisiones políticas personales y de la falta de institucionalidad de alguno Gobiernos Autónomos Descentralizados. De acuerdo a lo planteado, se puede decir que la nueva Constitución y el PNBV permiten tener un nuevo modelo de descentralización, cuyo principal objetivo es alcanzar un desarrollo territorial equitativo, solidario y sustentable.
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Estudio de pre factibilidad de la construcción de una vía troncal elevada exclusiva para bicicletas eléctricas utilizando el cauce del Rio Machángara en la ciudad de Quito
(PUCE - Quito, 2016) Lema Mosquera, John Roberto; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
El riesgo que conlleva el cambio climático y el crecimiento exponencial de las ciudades, ha provocado que la sociedad gire sus esfuerzos en crear mecanismos para incentivar que muchos expertos de diferentes áreas se planteen el rediseño de las ciudades priorizando entornos urbanos que guarden armonía entre el medio ambiente y el ser humano, además de ser más inteligentes y duraderos en el tiempo. La eficiencia energética, el espacio público, un manejo de residuos adecuado, la movilidad, la conectividad de las ciudades y ecología urbana, son seis puntos importantes para construir ciudades con un desarrollo sostenible. De acuerdo al Informe “Nuestro futuro en común” de las Naciones Unidas (Brundtland, 1987) Desarrollo Sostenible “es aquel que satisface las necesidades de la generación presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades entonces Primera Ministra de Noruega y en su postura discrepa sobre el concepto de desarrollo económico actual frente a la sostenibilidad ambiental, analizando, replicando y contrastando sobre las políticas de desarrollo económico globalizador, afirmando que el actual avance social se está llevando a cabo a un costo medioambiental alto, este informe promueve un cambio muy importante en lo que se refiere al concepto de sustentabilidad, especialmente ecológico, y a un escenario que da también énfasis al contexto económico y social del desarrollo.
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Propuesta metodológica para evaluar intersecciones semafóricas
(PUCE - Quito, 2012) Correa Barahona, Diego Estuardo; Solórzano Azanza, Juan Pablo
Se investiga los métodos que existen para evaluar intersecciones semafóricas, a partir de la ingeniería de tránsito o ingeniería del transporte y a partir de ellos se desarrolla una nueva propuesta matodológica para evaluar intersecciones semafóricas, basada en estudios similares, tomando en consideración la importancia del levantamiento de información y toma de datos de campo; como también del análisis de cada uno de los factores que intervienen en el análisis y evaluación de intersecciones. Se detallan secuencialmente los pasos a seguirse, desde la toma de datos, criterios de procesamiento, y la manera sistemática de ir utilizando, calculando y obteniendo resultados. Se obtienen, calibran y validan datos mediante la utilización del software sidra intersection 5.1, tanto en la situación actual, como en un periodo de cinco años. Se evalúa su desempeño futuro mediante proyecciones estadísticas y se generan escenarios usando los parámetros de tráfico. Luego se procesan los datos mediante la herramienta sidra intersection 5.1 y se analiza la variación en la respuesta obtenida en un escenario futuro vs., un escenario 0 o estado actual. Palabras clave: intersecciones semafóricas, dispositivos de control, semáforos, sidra intersection 5.1, HCM 2000, TRRL, MUTCD, la ingeniería de transporte, escenarios, Ave. San Antonio y Panamericana, Cañar (Ecuador).
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Comparación entre el método de factores de ajuste para flujos de saturación vehicular y el esquema de estimación simultanea de densidad y velocidad basado en el modelo macroscópico LWR
(PUCE - Quito, 2015) Velasco Velasco, Janneth Alexandra; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
En este trabajo se ha estudiado el comportamiento de las variables de trá co en un tramo de autopista, bajo ciertas condiciones, estas no permiten analizar el ujo vehicular como un ujo de un uido. Puesto que el ujo vehicular en autopista se comporta de diferente manera al ujo vehicular en las ciudades, de la literatura existe para ujos vehiculares, seleccionamos los métodos que estudian el ujo vehicular macroscópico. Se ha utilizado una metodología que nos permite poner en evidencia las ventajas y desventajas de los análisis macroscópicos y microscópicos del trá co vehicular. Los estudiantes de la Facultad de Ingeniería Civil de la PUCE realizaron las mediciones del ujo vehicular, en un tramo recto de la Autopista General Rumiñahui con dos carriles en un solo sentido y sin rampas de acceso. Los datos recolectados fueron analizados mediante el método de Factores de Ajuste para ujos de Saturación que nos permite sacar conclusiones acerca del ujo vehicular, y por el Esquema de Estimación para el Cálculo de Velocidad y Densidad simultáneas, (basado en el modelo de primer orden LWR) gracias al que pudimos estimar la velocidad en el tramo estudiado.
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Conceptualización técnica, financiera y legal de una terminal intermodal de transferencia fronteriza de pasajeros. Caso de estudio: Rumichaca - frontera colombo-ecuatoriana
(PUCE - Quito, 2016) Cabrera Pérez, Stefany Liceth; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
Los pasos de frontera son espacios geográficos de intersección de los flujos de personas, vehículos y mercancías, que salen del territorio de un país e ingresan al otro, cumpliendo con una serie de controles y trámites administrativos aplicables de acuerdo con la normatividad interna de cada país. En el paso de frontera de Rumichaca, se moviliza un volumen importante de mercancías de comercio exterior, transitan vehículos de carga y pasajeros y se registra un gran flujo de personas, todos los cuales se dan a través del modo terrestre. (I.I.R.S.A., 2013) El paso fronterizo de Rumichaca cuenta con la mejor infraestructura y es la principal alternativa para del movimiento de personas y mercancías entre Ecuador y Colombia, pues posee una gran importancia estratégica para ambos países, ya que por el circula la mayor parte de su comercio por carretera. Por su condición de distrito fronterizo el comercio ocupa un lugar de importancia por el intercambio y tránsito de productos y mercancías con otras regiones económicas, registrando altos índices de intercambio comercial. En el presente documento se establecerá una serie de estrategias para regularizar el sistema de trasporte público fronterizo de pasajeros, permitiendo así, incrementar la calidad de servicio percibida por los usuarios y de quienes se encargan de proporcionarlo, por lo que se considera necesario y urgente el planteamiento de un equipamiento para el cumplimiento de estas tareas y el fortalecimiento de la integridad de los controles en frontera, que además cubra con esta necesidad de la población y mejore las condiciones existentes que son favorables para su desarrollo. Rumichaca es un paso fronterizo que está incluido dentro de la “Zona de Integración Fronteriza (ZIFEC) Colombo-Ecuatoriana” mediante Notas Reversales establecidas tanto por el Ministerio de Relaciones Exteriores de Ecuador como de Colombia, cumpliendo con los parámetros establecidos en la Decisión 501 de la Normativa CAN
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Propuesta para la implementación de estaciones de peaje en el proyecto ruta viva:Vía de integración de los valles; y conexión al nuevo aeropuerto de Quito.
(PUCE - Quito, 2014) Pesántez Jiménez, Jhon Fernando; Armijos Leray, Jean Pol
En todo el mundo, cada día, aumenta el tráfico vehicular, las autopistas construidas y los desplazamientos tanto de usuarios particulares como de transporte público. El uso de autopistas para los desplazamientos, cortos o largos, favorecen a la comodidad en la conducción, su menor congestión y el ahorro de tiempo con respecto a las carreteras normales. Pero no todo son ventajas; hay que pagar la construcción de las autopistas de una u otra manera, financiándolas a través de los impuestos que pagamos o realizando un pago por su uso (peaje). Otra modalidad es la denominada “peaje en la sombra”, por la que una empresa privada construye y mantiene la autopista a cambio de una concesión de explotación por un largo periodo de tiempo, corriendo la financiación a cargo de los presupuestos del Estado, con un canon anual en función del tráfico. Dependiendo del país de que se trate, prima una u otra modalidad, pudiendo coexistir ambas.El peaje tiene la ventaja de que paga quién usa y deteriora la autopista, por lo que parece una modalidad de financiación más justa que la otra en la que pagamos todos, pero tiene la desventaja de que en ese caso solamente se construirán las autopistas que se consideren rentables, por lo que la red de autopistas se puede ver muy limitada, lo que redunda en un menor confort, mayor número de accidentes, más contaminación y más horas pérdidas en desplazamientos.
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Propuesta metodológica para la valoración de precios referenciales por kilómetro de vía férrea
(PUCE - Quito, 2016) Altamirano León, Byron Iván; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
La presente investigación se basa en los estudios de consultoría realizados para la rehabilitación de la vía férrea del tramo Riobamba-Palmira, por parte de la Asociación Hidroplan-Ica, empresa consultora contratada por la Empresa Pública Ferrocarriles del Ecuador; los datos técnicos obtenidos con respecto a la mecánica de suelos son avalados por una serie de ensayos de campo y de laboratorio para el aval de los diseños presentados para la infra y súper estructura de una vía férrea. El Área de Infraestructura de la Empresa Pública Ferrocarriles del Ecuador, es la encargada de la propuesta de los diseños, construcción, operación y mantenimiento de vías secundarias auxiliares a la red principal del tramo Quito-Durán, la necesidad de operar en vías auxiliares o secundarias es por la necesidad de realizar maniobras de las unidades férreas, de los trayectos de las micro rutas turísticas, por tal razón es indispensable contar con una base de datos actualizados de precios unitarios; la experiencia que ha obtenido FEEP durante la ejecución de toda la rehabilitación de la red vial ferroviaria de 446,800 kilómetros acompañado de la metodología propuesta, permite establecer rendimientos, costos de materiales, equipos y herramientas de forma más fidedigna. Las variables que se considera para la valoración de la rehabilitación y/o reconstrucción de un kilómetro de vía férrea se enfocan primordialmente en la infraestructura y superestructura, haciendo énfasis en la geotecnia de los suelos y la geometría del trazado de la vía, como tangentes y curvas. La Rehabilitación de la vía férrea tramo Palmira - Riobamba se ubica dentro de la provincia de Chimborazo, entre las abscisas 166+000 a 230+500 respectivamente, el cual se desarrolla en zona montañosa, sin túneles, con un trazado en su mayoría con largas tangentes y curvas amplias, radio mínimo promedio aproximado de 70 m, con pendientes que oscilan entre el 2% y 5%.
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Conceptualización de un plan de movilidad urbana sostenible para el gobierno municipal de Tulcán
(PUCE - Quito, 2015) Chamorro Reyes, Omar Wilfrido; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
El inicio del Plan de Movilidad Urbana (PMU), para la ciudad de Tulcán está enmarcado por el proceso de transferencia de movilidad que a través de resolución haga el Concejo Nacional de Competencias al Gobierno Autónomo Descentralizado de Tulcán. Para dar cumplimiento al traspaso de las competencias de movilidad por parte del Estado Central. El GAD Tulcán ha decidido actualmente adoptar el Modelo de Gestión Tipo “C” que corresponde a la creación de la Dirección de Tránsito y Transporte Terrestre; una vez que se ha cumplido con este paso obligatorio y siendo las competencias de planificación las primeras en haber recibido, es decisión política de las autoridades del GAD Tulcán la que determine el inicio y elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, de acuerdo a lo manifestado en la Guía práctica para la elaboración e implantación de planes de movilidad urbana sostenible MTOP del 2012“…es un conjunto de acciones llevadas a cabo por las autoridades con la colaboración de la ciudadanía; para llegar a una movilidad sostenible, que priorice al ser humano sobre los automóviles, que recupere los espacios para el peatón, que incentive el uso de la bicicleta en donde sea posible, que promueva y facilite la movilización en un buen sistema de transporte público; garantizando una mejor calidad de vida para los ciudadanos.” Este enunciado significa que se brinde a la ciudadanía alternativas de movilidad a los desplazamientos cada vez más crecientes en el uso del vehículo privado, lo que debe ir acompañado de una educación y promoción continua en la concientización de su uso eficientemente. Así mismo, se debe mostrar masivamente a la ciudadanía los perjuicios y problemas que la tendencia actual del uso del automóvil acarrea y los beneficios que logrará la ciudad con la implementación de un Plan de Movilidad Sostenible. Las formas actuales de la movilidad urbana son el resultado de la confluencia de numerosos factores, que contribuyen a generar la necesidad de desplazarse e influyen la elección del medio de transporte para hacerlo. Así, podría decirse que el grado de desarrollo económico y social, junto a los modelos territoriales y urbanos, constituyen los principales condicionantes para la generación de la demanda de movilidad, mientras que la disponibilidad de infraestructuras y sistemas de transporte y los modelos culturales imperantes determinan las decisiones personales en lo relativo a los desplazamientos urbanos. La promoción y apropiación de los planes o proyectos que la Municipalidad llevará a cabo se logrará a través de la participación ciudadana, cobra más relevancia el momento de regular y a veces negar el asentamiento de una determinada actividad en un sitio determinado; por ejemplo, la construcción de un gran centro comercial en una zona con vías locales, podría causar conflictos con la movilidad del sector.
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Propuesta ampliación del servicio del corredor central trolebús hacia la parroquia de Calderón
(PUCE - Quito, 2014) Nájera Campaña, Juan Carlos; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
La movilidad dentro del Distrito Metropolitano de Quito - DMQ ha sido uno de los temas importantes para analizar y buscar soluciones claras partiendo de un nuevo modelo de movilidad que otorgue a la ciudadanía un salto cualitativo en sus desplazamientos diarios, con características de regularidad, confort, seguridad, entre otras. El nuevo concepto del Sistema Metropolitano de Transporte de Pasajeros – SMTP dentro del Distrito Metropolitano de Quito se estructura en tres ejes fundamentales o subsistemas de transporte; el subsistema de transporte masivo de pasajeros, constituido por los elementos y/o componentes vinculados a las líneas del metro, denominado “Metro de Quito”; el subsistema de transporte colectivo de pasajeros en corredores viales exclusivos (Bus Rapid Transit - BRT), constituido por los elementos y/o componentes vinculados con los corredores troncales y alimentadores, denominado “Metrobús-Q”; y, el subsistema de transporte colectivo en rutas y frecuencias, con sus elementos y/o componentes, denominado “Transporte Convencional”. En este concepto, el esquema funcional se basa en el Metro de Quito como el principal subsistema de transporte, como eje vertebrador del sistema de transporte en el DMQ, sin embargo, su funcionamiento y éxito está estrechamente ligado a la complementariedad, condiciones y grado de integración o intercambio intermodal, principalmente desde y hacia los subsistemas Metrobús-Q y Transporte Convencional. En
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Propuesta de una metodología para selección del tren motriz y chasis para vehículos de transporte colectivo en el Ecuador
(PUCE - Quito, 2015) Andrade Freire, Luis Bolívar; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
(Calaméo, s.f.) menciona que: El trasporte ha sido a lo largo de la historia, uno de los factores más importantes, debido a que se vio la necesidad de desplazarse por distintas razones ya sean estas por obtener alimentos, comunicarse entre personas, del mismo modo que necesitaron movilizarse para investigar, explorar nuevas y lejanas regiones. Con el avance de los años la tecnología va creciendo y en el año de 1873 empieza la construcción de uno de los medios más eficientes para trasporte de mercancías y personas por vía terrestre, el Ferrocarril que fue aprobado en la presidencia de Gabriel García Moreno y finalizado los trabajos de construcción luego de 35 años por el General Eloy Alfaro. El transporte motorizado en Quito comenzó en el siglo XX. La primera agencia de automóviles, “La Veloz”, inició sus operaciones en 1906; y antes habían existido solamente empresas de carruajes. En 1914 se instaló el servicio de Tranvías, desarrollado y operado por la empresa privada norteamericana Quito Tranway Company, que operó hasta 1946, es decir, durante un poco más de treinta años. En el año de 1947 se constituyó la primera empresa municipal de transporte, pero esta iniciativa no tuvo éxito y la empresa cerró en menos de un año, pero años después En la época de los 60´s incluso hasta la década siguiente, el transporte colectivo urbano se realizaba con pequeños vehículos, empezando de esta forma el medio de trasporte. De esta manera en los años 60 y 70 se consolidó en todo el Ecuador un sistema de transporte público basado en el pequeño propietario, que seguían una lógica de largar la vida de los buses por el tema de mantener las tarifas fijas, por lo que el servicio no era muy satisfactorio. Pero la población creció drásticamente y el modelo de transporte público se volvió obsoleto, por factores de subsidio de combustible que el año de 1970 fue eliminado, lo que obligó al incremento de tarifas. A partir de entonces, la conflictividad en torno a este servicio habría de volverse una constante en Ecuador. El problema se fue agravando y fue visto como crítico en los años 80, por el crecimiento de habitantes y el incremento de automotores públicos y privados.
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Evaluación Ex – Post de la implementación del programa de mantenimiento vial por niveles de servicio en la red vial estatal del Ecuador
(PUCE - Quito, 2016) Tapia Ortega, Ruth Susana; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
El patrimonio vial del Ecuador, durante décadas, ha sido afectado por la falta de intervenciones oportunas, generando incremento de costos de mantenimiento y de operación de las mismas. A partir del año 2009, el Ecuador ha implementado una modalidad diferente de mantenimiento vial, denominada “Mantenimiento Vial por Niveles de Servicio”; comprende la ejecución de obras necesarias para la reparación y mejoramiento de una vía, que permitan alcanzar niveles de servicio óptimos, y la conservación del sistema vial (incluyendo calzada, señalización vial, seguridad vial, derecho de vía) durante un período determinado de tiempo. La contratación de la gestión y ejecución del mantenimiento por resultados de una carretera, es una modalidad de contratación en la que la responsabilidad del Contratista no se reduce simplemente a ejecutar obras, sino que además se debe encargar de planificar las acciones necesarias que permitan garantizar que la carretera siempre se mantenga mejor o igual que los estados y condiciones definidos como indicadores. Los programas de Mantenimiento por Resultados entonces, deberán estar enfocados a la búsqueda permanente de soluciones que permitan mejorar la calidad del servicio brindado y de los métodos empleados para la conservación vial.
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El servicio de recolección de residuos hospitalarios desde la visión de la planificación de un sistema integrado de transporte multimodal
(PUCE - Quito, 2012) López Garrido, René Javier; Vallejo Cueva, Paulina
En la generalidad de la planificación de transporte público, se enfoca primordialmente al transporte de personas. La carga o los bienes transportados son aislados del sistema, a pesar de los efectos que pueden tener en el mismo. Dentro de este contexto, el sistema de recolección de residuos es un servicio básico que requiere una reestructuración, involucrando parámetros que permitan lograr una eficiencia en su operación. Como parte de este sistema se encuentran la recolección de residuos hospitalarios, que adicional al constituirse parte de un servicio básico, presenta una característica en particular que es la peligrosidad de su carga. Adicionalmente el servicio presenta una recolección no homogénea con picos altos de generación de residuos en un bajo porcentaje de establecimiento, largas distancias recorridas versus carga mínima, tiempos muertos, ventanas de tiempo de usuarios que complican la continuidad de las rutas, demanda del servicio relegada, vehículos subutilizados, vehículos no adecuados para varias zonas, rutas traslapadas, demoras, retrasos, riesgos, normas incompletas que permitan el control de la operación, falta de responsabilidad compartida y problemas por el tipo de territorio en la eficiencia de la operación. Estas características promueven a buscar modelos o conceptos que den alternativas de solución a los problemas de la operación del servicio de recolección de residuos hospitalarios. La visión de un sistema integrado de transporte multimodal permite el uso de varios modos de transporte con el fin de que el mismo se viabilice de acuerdo a las características del territorio. Conceptos como infraestructura, terminales, transferencia, acopio, modos de transporte, documentos únicos de control son parte del sistema integrado multimodal que cambiará la perspectiva del sistema de recolección. Estos cambios se aplicarán al sistema de recolección de residuos hospitalarios en el Distrito Metropolitano de Quito.