Tesis - Maestría en Ingeniería del Transporte (Sin Restricción)

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Propuesta metodológica para evaluar intersecciones semafóricas
(Pontificia Universidad Católica del Ecuador, 2012) Correa Barahona, Diego Estuardo; Solórzano Azanza, Juan Pablo; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
Se investiga los métodos que existen para evaluar intersecciones semafóricas, a partir de la ingeniería de tránsito o ingeniería del transporte y a partir de ellos se desarrolla una nueva propuesta matodológica para evaluar intersecciones semafóricas, basada en estudios similares, tomando en consideración la importancia del levantamiento de información y toma de datos de campo; como también del análisis de cada uno de los factores que intervienen en el análisis y evaluación de intersecciones. Se detallan secuencialmente los pasos a seguirse, desde la toma de datos, criterios de procesamiento, y la manera sistemática de ir utilizando, calculando y obteniendo resultados. Se obtienen, calibran y validan datos mediante la utilización del software sidra intersection 5.1, tanto en la situación actual, como en un periodo de cinco años. Se evalúa su desempeño futuro mediante proyecciones estadísticas y se generan escenarios usando los parámetros de tráfico. Luego se procesan los datos mediante la herramienta sidra intersection 5.1 y se analiza la variación en la respuesta obtenida en un escenario futuro vs., un escenario 0 o estado actual. Palabras clave: intersecciones semafóricas, dispositivos de control, semáforos, sidra intersection 5.1, HCM 2000, TRRL, MUTCD, la ingeniería de transporte, escenarios, Ave. San Antonio y Panamericana, Cañar (Ecuador).
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Infraestructura vial urbana para personas con discapacidad
(PUCE, 2016) Lugmaña Primera, Guillermo Jesús; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
La movilidad es uno de los aspectos más importante en la actualidad, este tipo conlleva mucha complejidad y problemas para todos los involucrados, tanto los gobierno como los ciudadanos que diariamente se movilidad para cumplir sus actividades cotidianas como ir a la escuelas, colegios, trabajos, entre muchas más actividades, cosas tan cotidianas que para personas con movilidad restringida se le puede dificultar; por ejemplo, tan solo salir a comprar alimentos para una persona en silla de ruedas puede ser muy complicado, difícil y/o peligroso debido a la falta de aceras con un ancho suficiente, falta de rampas. El presente trabajo analiza la infraestructura vial urbana para peatones incluyendo las personas con movilidad restringida y sus inconvenientes al tratar de desarrollar actividades cotidianas como ir al trabajo, escuela o de compras; y se propone consideraciones de diseño para ejecutar infraestructura amigable con niños peatones, personas con movilidad restringida, adultos mayores y en general para todos los peatones.
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Elaboración de un manual que sirva como guía para realizar la señalización vertical vial de cruces de línea férrea
(Pontificia Universidad Católica del Ecuador, 2014) Betancourt Landeta, Luis Eduardo; Solorzano, Juan Pablo
A nivel mundial el transporte férreo fue y es uno de los referentes de progreso de los países, la importancia del mismo como medio de transporte de personas productos han hecho que la economía surja y se acorte distancias. Con el avance de la tecnología y su incorporación al transporte férreo se ha disminuido los tiempos de traslado, aumentar su seguridad con diferentes sistemas de aviso y de control, tanto se ha automatizado a las unidades de transporte en línea férrea que el conductor es la imagen de la interacción entre el humano - máquina, y no un actor esencial en el desplazamiento de las unidades. En nuestro país el transporte férreo a diferencia de los países industrializados se lo relego a un segundo plano llegando casi a desaparecer, tal es así, que algunos de los pueblos que se asentaron alrededor de la vía férrea y tenían a los pasajeros que viajaban en este como principal fuente de ingresos llegaron a desaparecer y hoy únicamente encontramos ruinas o construcciones abandonadas. Con la construcción de carreteras, el aumento del parque automotor, el crecimiento no controlado ni planificado de las ciudades en Ecuador, se produjo que al transporte férreo no se le vea con la importancia necesaria y los gobiernos de turno dejaron de inyectar los suficientes recursos para que se siga desarrollando, ocasionando que se mantenga operando con unidades y vías antiguas, obsoletas y en mal estado, dejando a un lado los normas de seguridad necesarias de operación y manejo, lo que también derivo en que sus estatutos, normativas, reglamentos, queden fuera de vigencia, o no sean aplicables en su totalidad a la realidad de nuestro país. Al no poseer los recursos necesarios la empresa de Ferrocarriles del Ecuador tenía que priorizar la inversión de los mismos en su unidades de servicio, por lo que existió áreas en las que no se invirtió para poderlas mantener, una de esas áreas es la de señalización vial, la cual prácticamente no existe en la actualidad.
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Conceptualización de un plan de movilidad urbana sostenible para el gobierno municipal de Tulcán
(PUCE, 2015) Chamorro Reyes, Omar Wilfrido; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
El inicio del Plan de Movilidad Urbana (PMU), para la ciudad de Tulcán está enmarcado por el proceso de transferencia de movilidad que a través de resolución haga el Concejo Nacional de Competencias al Gobierno Autónomo Descentralizado de Tulcán. Para dar cumplimiento al traspaso de las competencias de movilidad por parte del Estado Central. El GAD Tulcán ha decidido actualmente adoptar el Modelo de Gestión Tipo “C” que corresponde a la creación de la Dirección de Tránsito y Transporte Terrestre; una vez que se ha cumplido con este paso obligatorio y siendo las competencias de planificación las primeras en haber recibido, es decisión política de las autoridades del GAD Tulcán la que determine el inicio y elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, de acuerdo a lo manifestado en la Guía práctica para la elaboración e implantación de planes de movilidad urbana sostenible MTOP del 2012“…es un conjunto de acciones llevadas a cabo por las autoridades con la colaboración de la ciudadanía; para llegar a una movilidad sostenible, que priorice al ser humano sobre los automóviles, que recupere los espacios para el peatón, que incentive el uso de la bicicleta en donde sea posible, que promueva y facilite la movilización en un buen sistema de transporte público; garantizando una mejor calidad de vida para los ciudadanos.” Este enunciado significa que se brinde a la ciudadanía alternativas de movilidad a los desplazamientos cada vez más crecientes en el uso del vehículo privado, lo que debe ir acompañado de una educación y promoción continua en la concientización de su uso eficientemente. Así mismo, se debe mostrar masivamente a la ciudadanía los perjuicios y problemas que la tendencia actual del uso del automóvil acarrea y los beneficios que logrará la ciudad con la implementación de un Plan de Movilidad Sostenible. Las formas actuales de la movilidad urbana son el resultado de la confluencia de numerosos factores, que contribuyen a generar la necesidad de desplazarse e influyen la elección del medio de transporte para hacerlo. Así, podría decirse que el grado de desarrollo económico y social, junto a los modelos territoriales y urbanos, constituyen los principales condicionantes para la generación de la demanda de movilidad, mientras que la disponibilidad de infraestructuras y sistemas de transporte y los modelos culturales imperantes determinan las decisiones personales en lo relativo a los desplazamientos urbanos. La promoción y apropiación de los planes o proyectos que la Municipalidad llevará a cabo se logrará a través de la participación ciudadana, cobra más relevancia el momento de regular y a veces negar el asentamiento de una determinada actividad en un sitio determinado; por ejemplo, la construcción de un gran centro comercial en una zona con vías locales, podría causar conflictos con la movilidad del sector.
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Requerimiento básico para la estructuración de una empresa de transporte interprovincial de pasajeros en el Ecuador, caso de estudio Cooperativa de Transportes Occidentales
(Pontificia Universidad Católica del Ecuador, 2014) Collaguazo Suquillo, Nicolás; Santamaría Vilatuña, Danilo Leonardo; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
En la actualidad el Transporte Público de Pasajeros (TPP), se ha convertido en uno de los pilares fundamentales para desarrollo económico a nivel mundial, y no podía ser de otra manera en Latinoamérica. Este tipo de servicio, en el Ecuador, atraviesa una difícil situación, que principalmente se ve reflejado en un deteriorado servicio de transporte interprovincial de pasajeros a nivel nacional. El problema radicaría principalmente en cuatro aspectos fundamentales: primero, existe sobre oferta de unidades de transporte, de acuerdo a un estudio realizado por el Consejo Nacional de Tránsito en el año 2006 existían 26.609 frecuencias de transporte interprovincial a nivel nacional, un ejemplo claro de la sobre oferta se denota en la frecuencia Quito-Latacunga en donde se ofertaban 8.774 asientos mientras la demanda era de 1.774 asientos1; segundo, se presenta una deficiente distribución de rutas y frecuencias; lo tercero es la falta de planificación interna de las empresas debido a la carencia en el conocimiento gerencial de los directivos; y, por último la forma de administrar mediante caja simple que se emplea en todo el transporte a nivel nacional, lo que ha llevado a una competencia desmedida entre operadoras, en desmedro de un servicio oportuno y de calidad. La Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, obliga a las Operadoras de Transporte Público (OTP)“constituidas legalmente como cooperativas de transporte, a adoptar un sistema de caja común, cuyo plazo máximo para la aplicación es el 31 de diciembre del 20132”.La adopción de este nuevo sistema ha generado problemas internos en las operadoras, ya que es un cambio de 360 grados en cuanto a la administración de sus recursos. El presente estudio plantea un modelo de Gestión para Empresas de Transporte Interprovicial de Pasajeros (GETIP) en el Ecuador, que viabilice su estructuración de acuerdo a los requerimientos determinados por Estado con respecto a este sector.
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Elaboración de una guía para seleccionar un sistema de transporte público de acuerdo a la tipología de ciudad. Caso de estudio: ciudad de Machachi del GADM cantón Mejía
(PUCE, 2016) Pozo Arellano, Fredy Marcelo; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
Con el presente trabajo se trata de explicar, como dos elementos complementarios pero a la vez conflictivos se relacionan, siendo estos la ciudad y el transporte; entendiendo a la ciudad como un espacio donde se generan actividades por realizar, y al transporte como el medio que permite realizarlas. Considerando que la primera aproximación al conocimiento y la comprensión de la forma de la ciudad es el trazado o planimetría y por otro lado, que el uso del transporte público se encuentra asociado a las lógicas geográficas del lugar y a su implementación; en las ciudades se pueden observar notables modificaciones físicas, espaciales e incluso cambios sociales a través del tiempo, basadas en decisiones tomadas en épocas anteriores que no satisfacen las necesidades de una ciudad contemporánea en la mayoría de veces, por lo que deben ser reformadas y adaptadas a las necesidades actuales, mediante propuestas científicas actuales que aborden la interacción entre individuos, sus actividades y el transporte. Por lo que dentro del diseño de investigación del presente documento, la metodología del estudio implica extraer información primaria y secundaria base, desde el punto de vista de la necesidad de acoplar teorías generales de transporte público a las necesidades particulares de la ciudad seleccionada como piloto del estudio, plasmándolas en el Esquema de Manheim (1979), con el cual se intenta vislumbrar la complejidad del transporte en el ámbito urbano. Finalmente, se plantean conclusiones generales que puedan ser tomadas como referencia para diseños de transporte público en ciudades de características similares a la seleccionada.
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Propuesta metodológica para estructuración de proyectos de concesión vial en el Ecuador, caso de estudio: corredor multicarril Santo Domingo- Quinindé - Esmeraldas
(Quito / PUCE / 2015, 2015) Bravo Ochoa, Verónica Paulina; Villagómez, Mario
La infraestructura en buen estado es uno de los requerimientos básicos y urgentes para el desarrollo y el cambio de matriz productiva, el posicionamiento adecuado del país en el mapa de la competitividad mundial requiere la articulación de su territorio con infraestructura ade-cuada y eficiente, que permita aumentar los niveles de competitividad y mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Este reto exige cuantiosos recursos financieros, tecnología avanzada y variada, y una enorme capacidad institucional y de gestión, lamentablemente que no puede ser cubierto en su totali-dad por el Estado, más aún en el escenario actual en el que el precio del petróleo está a la baja y se prevé una inversión representativa en la Refinería del Pacífico, por ello, una de las alternativas para el financiamiento de estas actividades (construcción, rehabilitación, mante-nimiento y administración), constituyen las alianzas público-privadas. El presente trabajo nace de la necesidad de contar con un análisis pormenorizado que permi-ta desarrollar un modelo de concesión, en el que tanto el Estado como el Concesionario ma-ximicen sus beneficios y además el usuario goce de los beneficios que brinda usar una carre-tera con altos niveles de servicio, se ha estudiado el caso particular de la concesión vial San-to Domingo – Quinindé – Esmeraldas
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Rutas de alimentación que se integran a la ampliación del servicio del corredor central Trolebús hacia la parroquia de Calderón
(Quito / PUCE / 2014, 2014) Chávez Escobar, Segundo Darío; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
Uno de los principales problemas detectados en la accesibilidad al centro de la ciudad o al hipercentro desde las parroquias periféricas, entre ellas las de sector norte como Calderón, Carcelén, Carapungo, Llano Grande, Marianitas y Calderón, son los elevados tiempos de viaje para acceder al subsistema Metrobús-Q y que en tanto no se pueda extender la red del sistema de capacidad a estas parroquias alejadas, deben plantearse algunas acciones para mejorar la accesibilidad y garantizar una seguridad en el funcionamiento de los servicios de acceso al sistema de capacidad. Una de las principales o mayores zonas de generación de viajes son las formadas por las parroquias de Calderón y Carcelén, información que define las líneas de deseo que deben ser cubiertas en cuanto a vialidad y servicio de transporte público. Una vez analizado el radio de cobertura, del sistema de Metrobús-Q, entendido como el porcentaje de población que reside a doscientos y cuatrocientos metros de alguna línea de transporte público por parte del Metrobús-Q, se ha obtenido que en aquellas zonas con más alta población entre ellas Calderón, los radios de cobertura precisamente no están en relación de las demandas. El Distrito Metropolitano de Quito, ha implementado varios corredores longitudinales como: • Corredor Central Trolebús, cruza desde Quitumbe hasta el terminal norte la Y, sector Labrador, • Corredor Nororiental Ecovía, brinda el servicio desde el Parque Qmandá, hasta el terminal Río Coca sector el Batán, este corredor a partir del año 2010, se integró con corredor Sur Oriental brindando un servicio diametral hasta el terminal Quitumbe.
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Propuesta ampliación del servicio del corredor central trolebús hacia la parroquia de Calderón
(PUCE, 2014) Nájera Campaña, Juan Carlos; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
La movilidad dentro del Distrito Metropolitano de Quito - DMQ ha sido uno de los temas importantes para analizar y buscar soluciones claras partiendo de un nuevo modelo de movilidad que otorgue a la ciudadanía un salto cualitativo en sus desplazamientos diarios, con características de regularidad, confort, seguridad, entre otras. El nuevo concepto del Sistema Metropolitano de Transporte de Pasajeros – SMTP dentro del Distrito Metropolitano de Quito se estructura en tres ejes fundamentales o subsistemas de transporte; el subsistema de transporte masivo de pasajeros, constituido por los elementos y/o componentes vinculados a las líneas del metro, denominado “Metro de Quito”; el subsistema de transporte colectivo de pasajeros en corredores viales exclusivos (Bus Rapid Transit - BRT), constituido por los elementos y/o componentes vinculados con los corredores troncales y alimentadores, denominado “Metrobús-Q”; y, el subsistema de transporte colectivo en rutas y frecuencias, con sus elementos y/o componentes, denominado “Transporte Convencional”. En este concepto, el esquema funcional se basa en el Metro de Quito como el principal subsistema de transporte, como eje vertebrador del sistema de transporte en el DMQ, sin embargo, su funcionamiento y éxito está estrechamente ligado a la complementariedad, condiciones y grado de integración o intercambio intermodal, principalmente desde y hacia los subsistemas Metrobús-Q y Transporte Convencional. En
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“Propuesta de diseño de encuestas de preferencia declarada para el proyecto transporte por cables en el Distrito Metropolitano de Quito.”
(PUCE, 2017) Quintana Villacis, Rina Paola; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
"Lo que no se puede medir no se puede controlar, lo que no se puede controlar no se puede administrar". (Drucker, 1971) La movilidad de personas es un servicio altamente demandado a nivel mundial, debido a que todos los procesos de la cadena productiva involucran un proceso de transporte, es por ello que el transporte constituye una rama productiva esencial para el funcionamiento de todo sistema económico, al entender el transporte como un servicio intermedio indispensable para la realización de múltiples actividades y la satisfacción de diversas necesidades. Por lo antes mencionado, el sector Transporte es un ente fundamental en la dinamización de la economía ecuatoriana. De acuerdo a cifras oficiales publicadas en el más reciente balance energético nacional (año base 2014), el transporte es el sector que más consume energía en el Ecuador, cerca del 42% de la demanda energética anual (Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos, 2015). Además, en el Ecuador el sector con mayor demanda de energía es el Transporte. La tasa de crecimiento anual en consumo de energía de este sector, se calcula en aproximadamente 7% con referencia a los dos últimos años reportados (2014/2013), y para los últimos 10 años se tiene una tasa anual de crecimiento promedio de 4% (Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos, 2015),
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Estudio tarifario del transporte urbano en buses de la ciudad de Riobamba según el nivel de servicio que prestan las operadoras a los usuarios
(PUCE, 2017) Llamuca Llamuca, José Luis; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
El presente trabajo sobre el cálculo de la tarifa según el nivel de servicio que prestan las operadoras a los usuarios, pretende aportar la implementación de una metodología para determinar la tarifa del transporte urbano modalidad buses en base a los costos de operación, parámetros de ruta y a los indicadores del nivel de servicio que miden la eficiencia del transporte urbano en cada una de las diferentes etapas de un viaje, esto es, desde la decisión de viajar hasta su punto de destino. Debido a la situación actual que enfrentan a: los transportistas, usuarios y autoridades (Administradores de Gestión de Movilidad) en cuanto al incremento de la tarifa se realiza el presente trabajo implantando un nuevo método regulador para mejorar los indicadores del nivel de servicio que prestan las diferentes operadoras del transporte urbano. El caso de estudio donde se aplica esta metodología es en la ciudad de Riobamba donde se analiza a las 182 unidades del transporte urbano en buses que está divido en siete operadoras, las mismas que laboran mediante un cuadro rotativo que dura 40 días dentro del cual rotan por 16 rutas cubriendo casi en su totalidad la zona urbana de la ciudad; la tarifa aprobada es de $ 0.30 (Treinta centavos de dólar americano).
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Propuesta de un manual de dimensionamiento y ubicación de parqueaderos y estacionamientos para ciudades del Ecuador menores a 100.000 habitantes.
(PUCE, 2016) Corral Moreno, William Fernando; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
En las últimas décadas, el transporte urbano ha sufrido cambios que van más allá de los límites posiblemente imaginados, producto de los cambios socio económicos que han experimentado las grandes y pequeñas ciudades, sin distinciones de ningún tipo. En virtud de esa expansión urbana, los patrones de movilidad se han tornado difusos, como consecuencia del aumento exponencial del parque automotor y ante la ausencia de un ordenamiento territorial eficazmente estructurado. La actualidad ecuatoriana no escapa de esa problemática, ya que la disgregación constituye el factor común, siendo necesarios mecanismos de regulación y estructuración con miras a mejorar la movilidad dentro del territorio. Este particular incide directamente sobre el volumen vehicular circulante y, aunado al mal servicio público de transporte, pareciera incentivarse cada vez más a la utilización del vehículo privado, creando como consecuencia inevitable un aumento en el tráfico diario. Para presentar datos exactos que han surgido a raíz del problema planteado, exponemos por ejemplo, que durante la última década el Ecuador ha presentado un crecimiento poblacional del 1.52% anual, lo que provoca el crecimiento directamente proporcional de sus ciudades, así como del transporte público y privado. Tal es el caso de ciudades medianas como Sangolquí en el Cantón Rumiñahui o Machachi en el Cantón Mejía, esto debido a la migración del campo a la ciudad y el crecimiento propio por natalidad. La consecuencia de la problemática indicada, la demanda y oferta de parqueaderos y estacionamientos, se vuelve un tema fundamental para el desarrollo de las ciudades hoy en día. Es por ello que los encargados gubernamentales o cualquier proponente, según las características de la ciudad y del tránsito, deben ofrecer soluciones integrales y urgentes con la finalidad de mejorar la capacidad vial, ya que en la actualidad el déficit de estacionamientos es evidente y la población se ha visto en la necesidad de ocupar las vías de transporte como zonas de parqueadero, lo que a todas luces reduce la capacidad vial y complica aún más la situación. Es imperativo un plan que venga acompañado de medidas eficientes que coadyuven al ordenamiento efectivo del parque automotor en Ecuador, ya que las pocas soluciones hasta ahora implementadas no han rendido los frutos esperados y, por el contrario, son claros indicadores de la escasa planificación sobre la materia a nivel provincial, cantonal y parroquial. Es por todo lo anteriormente descrito, que resulta de vital importancia establecer un manual que permita dimensionar y ubicar los parqueaderos y estacionamientos en las ciudades medianas del Ecuador, que no cuentan con la planificación necesaria para resolver este tipo de externalidades del crecimiento demográfico y urbano, y con esto atender uno de los problemas relacionados directamente con la movilidad vehicular y peatonal, obtener el bienestar social de sus habitantes y la mejora en su salud y la del medio ambiente.
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Estimación de costos para que una empresa operadora de transporte público pase de motores de combustión interna a motor a eléctricos
(Pontificia Universidad Católica del Ecuador, 2014) Tamayo Avalos, Edwin Ramiro; Solorzano, Juan Pablo
El cambio climático se ha modificado tanto globalmente como regional, provocando una variación de todos los parámetros climáticos, gran parte se lo atribuye por la intervención directa del hombre lo cual se ha llamado efecto invernadero, este es el fenómeno por el cual la tierra retiene parte de la energía entregada por el sol. La superficie de la Tierra recibe del Sol 161 w/m2 y el Efecto Invernadero de la Atmósfera 333 w/m2, en total 494 w/m2, como la superficie de la tierra emite un total de 493 w/m2 (17+80+396), supone una absorción neta de calor de 0,9 w/m2, que en el tiempo actual está provocando el calentamiento de la tierra. (protocolo de kioto Climático, 2010, p. 1 Germán Lagos S., Cristián Vélez C.) La mayor parte de estos gases que están provocando el efecto invernadero, son producidos por los motores de combustión interna, los mismos que por lo general son utilizados para el servicio de transporte público masivo, El transporte público es un sistema integral de medios de transporte de uso generalizado, capaz de dar solución a las necesidades de desplazamientos de las personas. Un estudio ha demostrado que el crecimiento de la economía ha sido acompañado por un crecimiento similar, incluso superior, del transporte. ( transporte sostenible y sostenibilidad energética Izquierdo & Monnet, 2003, p. 3)
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Guía para evaluar el impacto del uso de ciclorutas en el Ecuador
(PUCE, 2015) Duque Torres, Luis Esteban; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
Una Ciclovía permite tener una perspectiva y experiencia diferente de la ciudad, se puede transitar por lugares culturales y arquitectónicos importantes, y movilizarse con seguridad por donde normalmente solo se puede pasear en vehículos. Este documento es la definición de una metodología para la evaluación de proyectos de Ciclorutas tanto dentro de la ciudad como en carreteras y programas en el Ecuador. En el país encontramos dos tipos de Ciclo Rutas, la evaluación para cada una es diferente, la guía empieza con la elección del programa, los dos tipos de Ciclovías que abarca la guía son las Ciclovías Recreativas y Ciclovías Se valora el nivel de satisfacción de los asistentes a Programas de Ciclovías se determina con información que se obtiene por medio del uso de una encuesta diseñada para la medición del mismo, se construyen cinco categorías que involucran en su totalidad los factores necesarios para la evaluación que son comodidad, seguridad, calidad, utilidad y atractivo. Los beneficios de una evaluación como la propuesta nos permiten tener una medida por cada categoría y así identificar fácilmente áreas de oportunidad y acciones prioritarias. El usar una escala de evaluación común (porcentajes), permite dimensionar fácilmente el nivel en el que se encuentra cada una de esos factores y es una medida de qué tan amigable es el programa con usuarios existentes y futuros. La herramienta propuesta puede ser utilizada por cualquier profesional por su facilidad de comprensión y uso.
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Propuesta de un manual de fiscalización para la construcción de proyectos de transporte de tipo BRT
(Pontificia Universidad Católica del Ecuador, 2014) Rodríguez Bravo, Carolina Vanessa; Paredes, V. Fredi
El sistema de autobús de tránsito rápido, (Bus Rapid Transit en inglés, BRT), es un sistemas de autobús expreso o rápido de carril exclusivo que revolucionó el transporte urbano, por sus bajos costos de construcción en su infraestructura y la versatilidad de mantenimiento, permitiendo una amplia variedad de soluciones al transporte como el metro o tranvías pero con costos inferiores de construcción y mantenimiento. En el capítulo II, tendremos una guía de para la Contratación Pública a través del portal de Compras Públicas y su Empresa regidora SERCOP, el que nos mostrará todos los procesos de contratación así como los requisitos indispensables para ofertar a través del portal. En el capítulo III, tendremos un manual práctico sobre la construcción de las paradas del corredor BRT, así como las Estaciones de Transferencia, vinculado al control exhaustivo que realizará la fiscalización, desde ensayos de materiales y prácticas de laboratorio, así como detalles constructivos necesarios para la correcta construcción de los mismos. En el capítulo IV, se detallará un manual completo sobre la construcción y fiscalización del pavimento tanto flexible como rígido, por donde circularán los buses del Sistema, de la misma manera podrá notar los ensayos de materiales respectivos así como su vínculo a las normas vigentes. En el capítulo V, se detalla sobre la señalética y semaforización necesarios para el correcto y ordenado funcionamiento del Sistema. Por último, en el capítulo VI, se podrá encontrar un detalle minucioso sobre la parte Administrativa de la Fiscalización, misma que brindará una guía sobre los pasos que deberá seguir la Fiscalización de manera que el Contrato concluya con éxito.
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Análisis de la necesidad de contar con profesionales en transportes para las entidades del gobierno central, así como para las entidades de los gobiernos autónomos descentralizados y mancomunidades
(PUCE, 2016) Hinostroza López, Gustavo Eduardo; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
El presente estudio analiza la necesidad de contar con profesionales en la gestión de transporte terrestre en las entidades del Gobiernos Central, como en los Gobiernos Autónomos Descentralizados Distritales y Municipales y en las Mancomunidades, con el objetivo de evidenciar la importancia de la incorporación de carreras relacionadas, en diferentes niveles de la Educación Superior del Ecuador. Esta tesis muestra el desarrollo del proceso de Descentralización de las competencias de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, puesto que establece un esquema diferente de gestión de los niveles de gobierno, el mismo que propende el desarrollo equitativo de los territorios y acercar los servicios a la ciudadanía. Para efectos del presente documento se diseña una matriz de competencias y productos. En el desarrollo de la tesis se podrá encontrar un análisis de la estructura de las entidades responsables de la ejecución de las competencias, tanto del Gobierno Central como de los Gobiernos Autónomos Descentralizados, se presentan también las subestructuras de las diferentes áreas. A partir de las competencias y las estructuras organizacionales se generan los perfiles específicos para cada competencia, estos perfiles consideran dos posiciones la de especialista y la de analista, con diferentes responsabilidades y requerimientos para cada uno de ellos. Posteriormente se realiza un análisis de la oferta académica de las instituciones de educación superior, producto de él se pudo evidenciar que el 6% de instituciones, ubicadas en 3 ciudades, ofertan carreras relacionadas a gestión del transporte, lo que no permite una adecuada incorporación de profesionales a las organizaciones. La información considerada en este análisis comprende el periodo 2014 a marzo 2015. Finalmente se presenta la demanda insatisfecha determinándose un requerimiento mínimo de 90 perfiles para el Gobierno Central y 663 perfiles para los Gobiernos Autónomos Descentralizados.
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El servicio de recolección de residuos hospitalarios desde la visión de la planificación de un sistema integrado de transporte multimodal
(PUCE, 2012) López Garrido, Rene Javier; Vallejo Cueva, Paulina
En la generalidad de la planificación de transporte público, se enfoca primordialmente al transporte de personas. La carga o los bienes transportados son aislados del sistema, a pesar de los efectos que pueden tener en el mismo. Dentro de este contexto, el sistema de recolección de residuos es un servicio básico que requiere una reestructuración, involucrando parámetros que permitan lograr una eficiencia en su operación. Como parte de este sistema se encuentran la recolección de residuos hospitalarios, que adicional al constituirse parte de un servicio básico, presenta una característica en particular que es la peligrosidad de su carga. Adicionalmente el servicio presenta una recolección no homogénea con picos altos de generación de residuos en un bajo porcentaje de establecimiento, largas distancias recorridas versus carga mínima, tiempos muertos, ventanas de tiempo de usuarios que complican la continuidad de las rutas, demanda del servicio relegada, vehículos subutilizados, vehículos no adecuados para varias zonas, rutas traslapadas, demoras, retrasos, riesgos, normas incompletas que permitan el control de la operación, falta de responsabilidad compartida y problemas por el tipo de territorio en la eficiencia de la operación. Estas características promueven a buscar modelos o conceptos que den alternativas de solución a los problemas de la operación del servicio de recolección de residuos hospitalarios. La visión de un sistema integrado de transporte multimodal permite el uso de varios modos de transporte con el fin de que el mismo se viabilice de acuerdo a las características del territorio. Conceptos como infraestructura, terminales, transferencia, acopio, modos de transporte, documentos únicos de control son parte del sistema integrado multimodal que cambiará la perspectiva del sistema de recolección. Estos cambios se aplicarán al sistema de recolección de residuos hospitalarios en el Distrito Metropolitano de Quito.
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Análisis de competitividad del transporte público y el transporte privado en la ciudad de Guayaquil - Sector Sauces
(Quito / PUCE / 2014, 2014) Alviar Zambrano, Mario Daniel; Gavilanes Colobón, Pedro Stalin; Paredes Vásquez, Fredi Augusto
En las últimas décadas y en la inmensa mayoría de las ciudades, los índices de motorización y la demanda de movilidad en vehículo privado aumentan continuamente y con ellos el consumo de energías no renovables, la contaminación atmosférica, el ruido ambiental, la intrusión visual, los accidentes, el peligro y la congestión circulatoria. El planeamiento urbano y la organización de la infraestructura territorial de una ciudad tiene una gran responsabilidad en la gestación de la demanda urbana de movilidad y condiciona de forma importante las posibles respuestas a la misma, en la medida en que define los modelos territoriales y urbanos, la densidad, la distribución espacial de los usos, la disposición de plazas de aparcamiento, etc., principales condicionantes de la demanda de movilidad, además localiza y diseña los espacios públicos y la red viaria, favoreciendo explícita o implícitamente a unos u otros medios de transporte. En nuestro país, el transporte público en bus presenta muchas debilidades para los usuarios que deben utilizar diariamente este medio de transporte, inconvenientes relacionados con la seguridad en el interior de los buses, frecuencias e itinerarios que no se cumplen, demoras en los traslados por unidades que no cumplen sus horarios, maltratos a los pasajeros, falta de equipamiento y facilidades para el traslado de personas con discapacidades, tarifas definidas sin base técnica, son entre otras, las deficiencias que el usuario debe superar a la hora de tomar un bus del transporte público, frente a ello, en los últimos años, se ha presentado atractiva la posibilidad de adquirir automóviles, lo cual ha desembocado en que cada vez más familias adquieren vehículos para su transporte, incrementando con ello la disputa con los buses por un espacio en las calles de las ciudades. Por lo dicho, cada día se convierte en una necesidad más urgente de introducir en la práctica de la planificación urbanística, la reflexión sobre las consecuencias que las decisiones urbanísticas tienen en el ámbito de la movilidad y por tanto, en el uso del automóvil privado y público así como sus impactos asociados. Este trabajo pretende plantear, precisamente, algunas de las herramientas existentes en la ingeniería de transportes, que sirven de base para responder esta necesaria reflexión, analizando la competitividad existente entre el transporte público y privado, en un sector muy representativo del norte de la ciudad de Guayaquil.
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Optimización del sistema trolebús de Quito
(PUCE, 2011) López Tintín, René Edilberto; Lozano Reinoso, Rubén Darío; Morales Mariño, Enrique Alfonso; Solórzano Azanza, Juan Pablo
Descripción de la infraestructura La infraestructura básica que forma parte del Sistema Trolebús está compuesta de: Terminales de Integración, Paradas, Carriles exclusivos, Semáforos y Señalización, la cual se encuentra ubicada a lo largo de los 18,7 Km comprendidos entre la “Y” en el extremo Norte y Quitumbe al extremo sur.Terminales de Integración Existen tres terminales de integración a lo largo de la ruta, cada una con características diferentes respecto a la capacidad de pasajeros, área, andenes, carriles de circulación, parqueaderos y servicios etc., los mismos que se detallan a continuación: Terminal Norte.- Se encuentra ubicado al norte de la ciudad en el sector la “Y”, su infraestructura es de hormigón armado, mampostería de bloque, perfiles de aluminio con vidrio templado, cubiertas tipo espacial de hierro y tres arcos con cubiertas de de acrílico transparente, la fachada principal tiene tres accesos de ingreso y salidas de usuarios. Este Terminal tiene Cuatro andenes: Anden central utilizado para maniobras de embarque/ desembarque de la buses troncales y alimentadores. Anden de Integración Ecovía Anden de Integración
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Propuesta metodológica para alcanzar una movilidad sustentable en entidades educativas superiores
(Pontificia Universidad Católica del Ecuador, 2012) Núñez Basantes, Alba Cristina; Arias Villavicencio, Cesar Humbrto; Paredes, Fredi
Las Entidades Universitarias, constituyen un centro interesante de atracción de viajes dentro de las ciudades, por lo tanto, es necesaria la implementación de nuevas estrategias para lograr una movilidad sustentable de la población universitaria. A nivel de los desplazamientos pendulares, son notorios los altos niveles de congestión vehicular, generados en horas de ingreso y salida de los estudiantes, que actualmente socaba la movilidad y sacrifican la accesibilidad lo que genera un impacto negativo a la ciudad.1 A nivel de movilidad interna, en el campus universitario, los espacios destinados para estacionamientos están colapsados en algunas horas y días específicos. Los usuarios (estudiantes, personal administrativo, autoridades institucionales, visitas, entre otros) esperan varios minutos para parquear su vehículo y, en otros casos ocupan los espacios destinados para los peatones; esto provoca grandes fricciones dificultando la accesibilidad. Como políticas de solución en algunos Campus de Quito, se están construyendo nuevos espacios de estacionamientos, en otros se limitan cupos para el ingreso vehicular, de esta manera se intenta dar soluciones paliativas al problema. A pesar de la importancia que tiene el tema, son escasas las investigaciones sobre los problemas de accesibilidad y movilidad de los usuarios de los Campus en la ciudad de Quito. Por esta razón, como un aporte a estas dificultades actuales, la investigación pretende establecer un planteamiento teórico, que permitirá tener pautas para una movilidad libre, responsable de los recursos de las futuras generaciones.